公式店プラダ カナパ ピンク 2way バッグこれはここに分岐器があり、中の数字が制限速度という標識です。そして速度制限がかかるのはその曲がる方向(分岐側)だけなのです。

実際、特急電車などは分岐器がある駅も直進側を高速で通過します。

では具体的にどのような問題かというと、「遠心力」なんです。しかし、分岐器ではどうでしょう?
結果、脱線しない程度に速度を抑えて進まなければなりません。
仮に脱線しなくても立っている乗客が危険なため、ある程度の揺れにが抑えられているのです。つまり、分岐器の分岐側のカーブを緩くするという方法です。これは単純に発生する遠心力を小さくするというものです。公式店プラダ カナパ ピンク 2way バッグ
他には分岐器の方式を変更することです。
普通の分岐器は上の図のように先端の部分だけ動きますが、レールがクロスする部分も動かす「ノーズ可動式」というのを採用することです。公式店プラダ カナパ ピンク 2way バッグ

この「ノーズ可動式」を採用すると分岐器の隙間が完全になくなり、揺れや振動、騒音の低減ができて安定性が増すため、制限速度を上げることができます。

そのため、主に新幹線の分岐器に採用されます。

ただ、構造が複雑になる上にコストが掛かるので本当に必要な部分のみになると思います。

これは分岐器のスペースを大きくとれない場所向けですが、カーブの半径自体は変わらないので、速度制限はあまり緩和されません。
分岐器の速度制限は車が交差点で曲がるときに減速して曲がるのと同じです。交差点も直進側はスピードを出していることもあります。

今後、鉄道が浮上走行するかもしれませんが、やはり安定して速度を出すには進路が固定されている鉄道は地上の移動高速化に貢献してきたことが分かりました。